Monthly Archives: January 2021

1号站代理注册_电动车新能源—高能镍碳超级电容器

        你看满大街上跑的汽车,有几辆是电动车?         2008年北京奥运会,2010年上海世博会,人们看见电动汽车上路了,跑起来了。让人振奋!         可是,到了今天,电动汽车还是“雾里看花”。         怎么回事呢?         周国泰院士斩钉截铁地说,问题出在电动车的电源上。电动车的电池技术还没有“过关”。         这是在北京的总后军需物资油料部“周国泰院士工作室”,科技日报记者采访周国泰院士的一段对话。         紧接着,周国泰说:“如今,我们研发成功了高能镍碳超级电容器,这是电动车电源的一个新突破,将对电动车产业发展带来深刻影响。”         他随手拿给记者一份邀请函,是8月24日天津市政府印发的。上面写道:“天津市围绕推动新能源产业发展,与中国工程院院士周国泰合作,成功开发出高能镍碳超级电容器产品。经天津市科委组织成果鉴定,达到国际先进、国内领先水平,在电动汽车和储能电站中将具有竞争优势。天津市人民政府定于2011年9月1日上午10时在天津大礼堂召开高能镍碳超级电容器产品新闻发布会。”         眼前的周国泰院士,怎么搞起电动汽车研究了?         周国泰,我国军用、民用功能服装材料和士兵个体防护研究领域的知名专家。         从一名战士,到大学生,到走上总后军需装备研究所的科研之路,几十年来,周国泰在防弹装备、特种防护服装和防寒保暖材料研究等方面,取得多项成果。先后主持研制防弹背心、防弹头盔,解决了防弹材料及防弹结构体复合成型、树脂基体合成等一系列技术关键,研究成果居国际先进水平,他研制出的服装已装备军、警、法等部门,并出口美国等10余个国家。开展静电防护理论、特种防护服装研究与技术开发,研制的防静电、抗油拒水、阻燃等系列防护服装,装备到全国各大油田,并广泛用于石化、冶金、林业等部门。主持被服保暖材料、保暖机理和生产技术研究,合作研制成功热熔粘结絮片和PTFE防风防水透湿层压织物,广泛用于作训服、防寒服、南极考察服和运动服等。创建我国服装工效研究中心和单兵防弹装备V50弹击试验室,系统开展了服装工效学研究,实现了我国防弹装备测试评价与国际接轨。曾先后获得国家科技进步一等奖3项、二等奖3项,省部级科技进步奖多项成果奖励。1999年,当选为中国工程院院士,并晋升为少将。         今天的话题,还是谈谈你搞的超级电容器吧。         “你千万别说是我一个人搞成的。我有一个研发团队,有中央领导同志、有多个部委的关心支持,有天津市、张家港市、淄博市,有一大批多学科、多领域的专家协同合作创新,才开发出超级电容器,成为电动汽车的新电源。”院士、将军集于一身的周国泰,说话睿智果断,开门见山。         高能镍碳超级电容器,有哪些技术突破         高能镍碳超级电容器,成为一种用在电动车上的全新电源,周国泰说:“实现了几个突破。”         周国泰介绍,高能镍碳超级电容器,首先在加大材料的比表面积上实现突破。传统电容,100年前就发明了,电容是靠比表面积存储电荷,其优点是可无数次充放电,而且不发热。储电量的大小由其内部比表面积大小而决定。超级电容器,就是在研发出新材料的基础上,尽可能地扩大比表面积,使储电量大幅增加;第二,超级电容在正负极的材料结构上获突破。电池的优点是储电量大,由电能转化成化学能,再转化成电能释放出来,其比功率比传统电容高得多。超级电容,在结构上实现了电池和传统电容的内并,实现了电池和电容的优点兼备。         锂离子电池,不是业界推崇的电源吗?周国泰说:“技术还不过关!”他将这种电池与超级电容器作了比较。             第一,锂离子电池存在安全隐患。锂离子、有机电解质,其本身有易燃、易爆性,杭州、上海曾发生的电动汽车自燃事件,今天谈起来还让人后怕。超级电容器,充满电后用射钉枪打,使其短路,任何反应都没有;放火上烧,不锈钢外壳快烧红了,也没发生爆炸。锂离子电池,一旦发生短路,就会燃烧或者爆炸。         第二,锂离子电池,基本是300A电流充电,时间长,一次充电要6—8小时,使用不方便。超级电容器,可1500A,甚至3000A大电流充电,单块充满电只要几秒钟,上百块串联在一起充电,6分钟可达90%以上。  … Continue reading

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1号站注册_电动汽车插电式挑战

        大多数人回到家后会很自然地将手机插上电源给电池快速充电,而且很清楚充电会立即开始,并且很快就会完成。我们认为这样的充电过程是理所当然的。作为工程师,我们知道充电过程需要简单的电池充电电路和外加电源。但遗憾的是,对于电动汽车则并非如此,它们的电力要求给消费者和电力公司带来了挑战。         当消费者选择速度最快的充电模式(交流2级)在三小时内完成充电时,为电动汽车充电的功率要求可达6.6 kW(典型值)。交流2级充电模式指定了标称220V和最高80A的电源,这意味着,这3小时内的负载高达3.3或6.6 kW。从电力公司的角度看,这是一项巨大的挑战,因为美国西海岸的普通家庭在24小时内的耗电量约为2-3 kW。如图1所示,对于每台在夜间以2级速率充电的电动汽车,在电力公司看来,相当于增加了1-3个家庭的负载量。         从宏观层面上看,电网上增加1-3个家庭不是问题,其实就相当于建造了几间新房屋或一个购物中心。但是,电动汽车将作为负载添加到现有居民区,这些居民区的“最后一英里”基础设施(如变压器和供电线路)是根据房屋大小制造和安装的。例如,为同一住宅区中6到8个家庭供电的“典型”北美变压器。增加一台2级充电器通常不是问题,不过会占用一部分计划内开销以及安全裕量。如果再有一家居民增加一台2级充电器,变压器所面临的将不仅是30 – 40%的负载增加,而是压缩在三小时时段内的额外6.6-13.2 kW。对于电力公司而言,这显然是一个大问题,因为基于居民区的设备可能会发生故障,并因此导致分散的电力中断,给居民带来相关的安全风险。           夜间充电往往被认为是合理的选择,但可惜的是,它并不是一个完美的解决方案。诚然,这样可能有更充足的电力,因为夜间电力负载大大降低,而且较低的温度使设备能提供更多电力,然而这并不能保证为一台充电器提供足够的电力,更不用说使用多台充电器。另一个要考虑的事实是许多电力公司需要靠较轻的夜间负载使变压器冷却,否则将影响散热。         电力公司会为了安装2级充电器而被迫研究居民区基础设施吗?如果置之不理,后果可能非常严重。公共事业公司可能面临对大量设备进行计划外升级的局面,而这些设备在购买时本来预期能使用几十年,更不用说还有移除和安装设备的人力成本。         解决这一问题的一个主要方案是协调充电。每个充电器将与了解配电基础设施和实时负载情况的高级系统进行通信。例如,假设由同一变压器供电的两个邻居相差不到30分钟到家,并且开始给电动汽车充电。中央协调器能检查变压器(和上游设备)的当前负载并确定开始时间和可能的充电级别。如果变压器负载在充电过程中发生变化,协调器将发送更新信息以修改充电级别,甚至启动需求响应/用电限制事件,使充电器延迟工作。         为确保充电器和协调器能在公共网络上通信,目前正在制定相应的行业标准。该网络中的关键通信路径在电动汽车和充电器之间以及充电器和电力公司之间。在本文中为便于说明,假设交流2级充电器在电动汽车外部。         电动汽车和充电器之间的通信非常适合使用电力线载波(PLC)技术,因为存在符合SAE J1772定义的固定硬接线连接。PLC系统通过在直流或低频交流电力线上叠加高频调制载波信号来运行。然后载波信号在接收端经过去耦和解调,恢复得到信息。Ariane Controls的总裁Jean-Pierre Fournier说,“PLC技术面临着传统电力线上阻抗变化大、噪声显著和信号衰减大的难题。但是,充电器到电动汽车这段连接的阻抗和噪声源已被人们掌握,并且是固定的,因而可提供十分可靠的PLC连接。”         目前,针对物理层通信的SAE标准有两项提案正在讨论中。一项提案针对J2931/2标准,该标准定义了控制导向装置上的带内信号;另一项提案针对J2931/3标准,该标准定义了插电式电动汽车通过电力线进行的电力线通信。消息传送协议的定义正在SAE J2847标准中逐步完善。如图2中所示,这些标准的目标是确保各家制造商的充电器可与不同电力公司通信。         充电器和电力公司之间的通信可通过多种技术来实现,这些技术成熟而可靠,并拥有各自的优势和成本结构。充电器连接到家庭局域网并使用现有Internet连接与电力公司服务器通信。Wi-Fi 802.11协议是最常见的解决方案。另一种选择是使用专利无线网络配合额外的硬件,通过该硬件将专利无线连接桥接到Internet网关/路由器上的硬接线以太网连接。对于已经采用无线技术(如基于ZigBee(r)协议的无线技术)部署电表的电力公司来说,也可以直接连接到智能电表。充电器还可采用长距离无线技术(如蜂窝网络或WiMax)与电力公司之间进行消息的收发。通信能力和相关的用户界面是充电器制造商增加独特价值的主要领域(见图2)。         电力公司、汽车制造商和充电器制造商正在共同努力实现插电式电动汽车的快速充电。这已不是什么新鲜事了。早在几十年前,当家庭中开始增加电视机、中央空调或计算机等新产品时,该行业就曾面临类似的挑战。随着标准的起草和生效以及产品逐步进入主流,消费者将理所当然地认为对电动汽车充电应当与现在对手机充电一样简单而便捷。

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1号站注册_助力小型蜂窝基站实现电动汽车高性能

        1 前言         电动汽车中的电控单元多、内部空间小、环境干扰大,对控制系统、通信系统提出了更高的要求。CAN 以其良好的运行特性,极高的可靠性和独特的设计,特别适合电动汽车各电子控制单元之间的通信。为了更好地在实验室进行研究,建立了一个功能比较完善的试验测试平台,能够对CAN 总线系统及其网络协议进行研究。首先,基于DSP 的开发设计了电机控制器节点的通信程序。其次,深入了解CAN 总线在电动汽车中的应用需求,设计了CAN总线的应用层协议。最后,为检验设计协议的可行性,利用VB6.0 开发了电动汽车的监控系统,并为监控数据建立了数据库,方便管理数据。         2 电机控制器节点的设计         针对电动汽车电机控制器的特点,选用TI 公司的TMS320LF2407 芯片作为电机控制器的处理器。采用模块化的设计思想,编写了电机控制器节点的通信程序,可方便移植到基于DSP 的电机控制器或其他控制单元中。在电动汽车的CAN 总线系统中,电机控制器的实时性要求高,属于高速节点,波特率设为1 兆波特。电机控制器节点主要是接收总线上传来的电机工作模式、SOC、车速、加速踏板位置和制动踏板位置等控制信息,同时发送电机的工作温度、电机故障、工作状态等实时信息。本文中利用DSP2407的邮箱2 作为接收邮箱,邮箱5 作为发送邮箱,20 毫秒定时发送一次。         3 电动汽车监控系统设计         在实验室模拟电动汽车CAN 总线系统,以PC 机(带USB-CAN 模块)作为电动汽车的总控制器。利用CAN-bus 通用测试软件的运行机制和工作原理,设计了基于PC 机的电动汽车CAN 总线技术的监控系统。         3.1 监控系统概述         监控系统通过控制台(带USB-CAN 模块的PC … Continue reading

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1号站注册_电动车充电站采用工业触摸平板电脑

        电动车充电站采用TPC-1070H工业触摸平板电脑作为主机,透过智能电表采集充电车位数据,采用USB-4761采集各种IO信号并控制充电,USB-4761具有8路数字量输入和8路继电器输出,提供工业USB连接线与TPC相连,可同时满足多个充电车位的需求。 

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1号站官网_美国锂离子交换电池充电仅需一分钟

美国开发出一种新型储能设备                                                                         美国开发出一种新型储能设备         一种看起来怎么也和电池搭不上界的物质,成了突破电池技术瓶颈的关键。美国俄亥俄州Nanotek仪器公司的研究人员利用锂离子可在石墨烯表面和电极之间快速大量穿梭运动的特性,开发出一种新型储能设备,可以将充电时间从过去的数小时之久缩短到不到一分钟。该研究发表在近期出版的《纳米快报》上。        电池充电性能成为电动车发展的最大挑战         众所周知,电动汽车因其清洁节能的特点而被视为汽车的未来发展方向,但电动汽车的发展面临的主要技术瓶颈就是电池技术。这主要表现在以下几个方面:一是电池的能量储存密度,指的是在一定的空间或质量物质中储存能量的大小,要解决的是电动车充一次电能跑多远的问题。二是电池的充电性能。人们希望电动车充电能像加油一样,在几分钟内就可以完成,但耗时问题始终是电池技术难以逾越的障碍。动辄数小时的充电时间,让许多对电动车感兴趣的人望而却步。因此,有人又将电动车电池的充电性能称为电动车发展的真正瓶颈。         目前在电池技术上主要采用的是锂电池和超级电容技术,锂电池和超级电容各有长短。锂离子电池能量储存密度高,为120瓦/公斤到150瓦/公斤,超级电容的能量储存密度低,为5瓦/公斤。但锂电池的功率密度低,为1千瓦/公斤,而超级电容的功率密度为10千瓦/公斤。目前大量的研究工作集中于提高锂离子电池的功率密度或增加超级电容的能量储存密度这两个领域,但挑战十分巨大。         新研究通过采用石墨烯这种神奇的材料,绕过了挑战。石墨烯因具有如下特点成为新储能设备的首选:它是目前已知导电性最高的材料,比铜高五倍;具有很强的散热能力;密度低,比铜低四倍,重量更轻;表面面积是碳纳米管两倍时,强度超过钢;超高的杨氏模量和最高的内在强度;比表面积(即单位质量物料所具有的总面积)高;不容易发生置换反应。         新设备让电动车不到1分钟充满电         新储能设备又称为石墨烯表面锂离子交换电池,或简称为表面介导电池(SMCS),它集中了锂电池和超级电容的优点,同时兼具高功率密度和高能量储存密度的特性。虽然目前的储能设备尚未采用优化的材料和结构,但性能已经超过了锂离子电池和超级电容。新设备的功率密度(即电池能输出最大的功率除以整个燃料电池系统的重量或体积)为100千瓦/公斤,比商业锂离子电池高100倍,比超级电容高10倍。功率密度高,能量转移率就高,充电时间就会缩短。此外,新电池的能量储存密度为160瓦/公斤,与商业锂离子电池相当,比传统超级电容高30倍。能量储存密度越大,存储的能量就越多。         SMC的关键是其阴极和阳极有非常大的石墨烯表面。在制造电池时,研究人员将锂金属置于阳极。首次放电时,锂金属发生离子化,通过电解液向阴极迁移。离子通过石墨烯表面的小孔,到达阴极。在充电过程中,由于石墨烯电极表面积很大,大量的锂离子可以迅速从阴极向阳极迁移,形成高功率密度和高能量密度。研究人员解释说,锂离子在多孔电极表面的交换可以消除嵌插过程所需的时间。在研究中,研究人员准备了氧化石墨烯、单层石墨烯和多层石墨烯等各种不同类型的石墨烯材料,以便优化设备的材料配置。下一步将重点研究电池的循环寿命。目前的研究表明,充电1000次后,可以保留95%容量;充电2000次后,尚未发现形成晶体结构。研究人员还计划探讨锂不同的存储机制对设备性能的影响。         研究表明,在重量相同的情况下,仅以尚未优化的SMC替代锂离子电池,SMC或锂离子电池电动车的驾驶距离相同,但SMC的充电时间不到一分钟,而锂离子电池则需要数小时。研究人员相信,优化后SMC的性能会更好。         如果今后电动汽车广为流行,充电站设置在加油站,其结果将会出现一幅十分有趣的情景,那就是电动车的充电时间将比加油还要快,而且比加油还便宜。研究人员表示,除了电动汽车外,该设备还可用于再生能源储存(如储存太阳能和风能)和智能电网。

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1号站代理注册_混合电动车MH—Ni电源系统

        引言   氢镍(MH—Ni)电池目前是混合电动车用的主流电池。随着经济与科技的发展,我国在混合电动车的研制方面取得了较大程度的进展,目前混合电动客车正逐步走向市场。针对混合电动车用MH—Ni电源,在选择和应用方面,各家都有一些不同的见解,主要集中在几个问题上,如SOC的判断精度、电池的一致性等。根据我们产品近年来在混合电动车上的实际配套应用,积累了一些经验,提出了自己的一些看法,与大家共同探讨。   1 混合电动车用电源的选择   在此主要讨论的是对混合电动车用电池容量和功率的选择,以MH—Ni电池为例,但对其他混合电动车用电池也有一定的参考价值。   1.1 电池容量的选择   不同的整车设计,对电池的需求是不同的。目前混合电动车主要有微混合(42V电源系统)、全混合等,全混合又包括串联型、并联型、混联型,以及外接充电式(PHEV)等。相对而言,并联型对电池容量的要求较低,串联型和PHEV要求的容量较高。无论何种形式的电动车,其对电池容量需求的计算方法是大致相同的,即根据电池的实际运行工况来计算所需要的电池容量。   例如,对于北京工况,其具体制度为:   a:160A放电30s,休息100s;b:40A充电30s,休息100s(循环17次);c:50A充电30s,190A放电40s(循环4次);d:休息80s;e:50A充电30s,休息103s(循环6次)。   从上面的工况循环可以看出,连续充电或放电中输出容量最高的是c步(达到6.77Ah)。在HEV中MH—Ni电池的正常应用SOC范围为30%~80%(日本丰田Prius车应用为40%的容量)。假设在b步后电池SOC达到中间状态55%SOC,此时电池从55%SOC放电到最低点30%SOC,至少要放出6.77Ah的容量。则所需电池的最低容量为:   6.77Ah/(55%一30%)=27.08Ah在实际选择过程中,考虑到电池的寿命和应用可靠性,一般要有一定的冗余,根据美国Freedom—CAR混合电动车用电池检测手册,冗余可以定为30%。则电池的容量应为:   27.08Ahxl30%=35.2Ah即应该选用35Ah左右的电池。   车上有其他附属电器时(如空调),应当考虑其相应的功耗,再进行计算。         1. 2 电池功率的选择      混合电动车对电池的功率相对要求较高。对电池来说,提高电池的功率相应就要提高电池的成本,或重量,或体积。对于整车来说,只要电池的功率能够满足应用要求即可,不适宜过度追求指标。同样根据上面的北京工况,选择电池的容量为35Ah。根据最恶劣的情况计算所需要的电池功率。c步所要求功率最高,放电电流为190A,持续时间40s。假设在30%SOC下需要满足此要求,电池放电最低电压不低于0.9V。电池的放电倍率为:   190A/35Ah=5.4C           假设在此放电倍率、30%SOC下电池的放电平均电压为1.15V。则所需要的电池功率至少为:   1.15V×190A=218.5W         对电池的功率同样需要30%的冗余。则电池30%下连续放电40s的功率要求应为:   218.5Wxl30%=284W             在低温情况下,MH—Ni电池的放电功率会受到较大影响,对低温下电池的功率要求也应相对低一些,主要为启动功率。例如,美国对于功率辅助型混合电动轿车常温下的峰值功率要求达到20kW,而~30qC低温下的启动功率要求为5kW。其具体检测方法见表1。         2 电池的一致性        电池的一致性是大家都经常提到的问题,但什么叫电池的一致性、其判断依据和方法是什么、应达到什么样的一致程度等,目前无明确的概念。一致性应当指同一规格型号的电池组成蓄电池组后,其各种参数如电压、内阻、SOC、容量以及电池的衰退率、自放电率以及各参数随时问的变化率等之间存在的差别,以及电池受外界条件影响如温度等而产生性能差别是否一致等。要求电池~致性的目的主要有以下几个:一是保护电池,避免过充、过放;二是提高系统可靠性及寿命;三是避免电池性能相差过大,影响系统的正常使用。   一致性没有具体的考核标准。从实际操作看,从整个电池系统考虑,某些参数是不容易进行检测的,如电池的衰退率、各个电池的自放电率、各参数的变化率、电池的直流内阻等,因此这些参数不易列为考核标准。电池容量、电压、欧姆内阻以及系统的温度均匀性足比较容易进行检测的,可以作为考核标准。   各参数具体应达到什么样的程度才算达到一致性要求,我们认为,只要能达到一致性的目的要求即可,下面对这几个参数进行具体讨论。 … Continue reading

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1号站代理_电动汽车基础设施建设英国启动

        英国目前正在逐步启动电动汽车的基础设施建设。Chargemaster公司于近日开始推广其“英国首个私人投资的电动汽车全境充电网” 业务,大约覆盖150个站点。   Chargemaster公司拥有英国最多的电动汽车充电站。今年早些时候,该公司还在伦敦启动了市政投资的充电网(Source London,“伦敦资源”计划,约216个站点)以及Ecotricity风能环保公司投资的全国充电网(12个站点)。   英国目前已经建立起上百个公共投资的电动汽车充电站。《卫报》称,喜欢高速驾驶的人总是担心“电动车的最大行程”,即对电动车电量耗尽的顾虑,让人们从驾驶汽油车或柴油车转到电动车,这种顾虑确实阻碍了人们大胆的尝试。   然而,Chargemaster新建的 “极地”充电站网络却能帮助人们减少顾虑。据该公司介绍,它已经同英国连锁超市品牌Waitrose、英国最大的停车场管理集团 NCP等合作伙伴达成协议,每个月新建约300个站点,预计明年年底 “极地”网络有望达到4000个站点。   但充电费用如何收取成为了新的问题。“极地”网络每个月收取24.5英镑的会员费,另外每次充电再收费0.9英镑。相比之下,政府投资的“伦敦资源”充电站收费就便宜多了 ——消费者只需支付每个月8.33英镑的会员费,即可免费充电,但目前服务范围仅限伦敦。(1英镑约合10.05元人民币)   Chargemaster的首席执行官大卫马爹利(David Martell)对公共和私人投资充电站之间的竞争并不担心,因为伦敦市政的160个站点是由该公司运营的。他说:“我们的目的是建充电站,不管谁是投资方。”   目前,电动汽车已经被公众视为实现交通领域减排的重要技术手段,而英国的电动汽车应用还尚处在萌芽状态。在政府每车补贴5000英镑的激励措施下,2011年第一季度的电动汽车销量也仅为465辆,第二季度则下滑到215辆,而英国交通部又推迟发布了第三季度的数据。   《卫报》称,对于电动汽车的应用推广,充电站并不是最主要的问题,因为多数研究显示,大部分充电是在家用住宅进行的,但不同充电网点之间的竞争对于消费者毫无益处。“极地”的会员能在“伦敦资源”的站点充电,但反之不行。   今年11月,曼彻斯特电动汽车公司将在曼城启用300个充电站,但这些站点与其它同期启用的站点不能相通。不仅如此,在酝酿之中的其它许多站点也存在类似的问题。文章表示,英政府在通过注资3000万英镑协助建设充电站的同时,有责任确保这些站点之间能够互通。否则,电动汽车在英国的推广应用就无法提速。

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1号站平台注册_单片机控制的电动车锂电池组设计

        针对目前电动车锂电池组所用的保护电路大多都由分立原件构成,存在控制精度不够高、技术指标低、不能有效保护锂电池组等特点,提出一种基于单片机的电动车36 V锂电池组保护电路设计方案。利用高性能、低功耗的ATmega16L 单片机作为检测和控制核心,用由MC34063构成的DC /DC变换控制电路为整个保护电路提供稳压电源,辅以LM60测温、MOS管IRF530N作充放电控制开关,实现对整个电池组和单个电池的状态监控和保护功能,达到延长电池使用寿命的目的。         1 保护电路硬件设计   本系统以单片机为数据处理和控制的核心,将任务设计分解为电压测量、电流测量、温度测量、开关控制、电源、均衡充电等功能模块。 系统的总体框图如图1所示。         电池组电压、电流、温度等信息通过电压采样、电流采样和温度测量电路,加到信号采集部分的A /D输入端。 A /D模块将输入的模拟信号转换为数字信号,并传输给单片机。 单片机作为数据处理和控制的核心,一方面实时监控电池组的各项性能指标和状态,一方面根据这些状态参数控制驱动大功率开关。 由于使用了单片机,使系统具有很大的灵活性,便于实现各种复杂控制,从而能方便地对系统进行功能扩展和性能改进。         2 软件设计   本系统软件采用C语言编写,处理程序采用模块化编程, 程序运行的环境是ICCAVR 开发系统。   在电池组空载的时候,系统进入掉电模式,以使功耗降至最低;当电池组接入负载或对电池组充电时,单片机被激活,由低功耗掉电模式转入正常工作模式,并持续运作。 整个程序的流程如图2所示。         根据本系统的模块分布,单片机程序分为电压测量模块、电流测量模块和温度测量模块,每一模块调用共同A /D转换函数和延时判断函数等,以缩短代码长度和增强程序代码的可读性。 下面给出程序主函数的代码:     void main ( void)   {   int ( ) ;  / … Continue reading

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1号站登录_非接触式电动车充电方式

        电动车的充电装置相当于汽车燃料的加注站,可以通过反复充电提供车辆持续运行的能源。当国内开始大张旗鼓地建设有线充电桩和充电站时,国外涌现出了三种非接触式电动车充电装置,并不同程度地进入了商业化运营。非接触充电装置有哪些类型?基本工作原理是什么?它的充电效率、安全性、便利性如何?这些,都是人们所关注的。          非接触充电装置的类型   非接触充电装置有电磁感应、磁共振、微波三种方式。         非接触充电装置的优势   与电动车相比,传统燃料汽车不仅在使用便利性、整备质量、续驶能力、制造和使用成本等方面存在着诸多优势,而且补充燃料时也无需消耗更多的时间。   电动车不仅充电时间长,并且更换电池或利用充电桩等通过电缆充电等模式,的确存在操作上的不便。并且雨天作业的安全性问题,更是令人担忧。   非接触充电装置不需要用电缆将车辆与供电系统连接,便可以直接对其进行快速充电。加之非接触快速充电能够布置在停车场、住宅、路边等多种场所,又可以为各种类型的电动(包括外充电式混合动力)汽车提供充电服务,使电动车随时随地充电变为可能。对于公交车,可以将充电设施布置在终点站、枢纽站、换乘站等地点,利用短暂的停车时间便可以完成快速充电。   非接触充电装置的工作原理   一、电磁感应方式   电磁感应通过送电线圈和接收线圈之间传输电力,是最接近实用化的一种充电方式。当送电线圈中有交变电流通过时,发送(初级)、接收(次级)两线圈之间产生交替变化的磁束,由此在次级线圈产生随磁束变化的感应电动势,通过接收线圈端子对外输出交变电流。 a)电力传送基本原理 b)实际布线方式  

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1号站登录_如何在最短时间内电动车充满电

       对电动汽车来说,如何在最短时间内充满电是一个很重要的问题。随着技术的进步,电动车充满电的时间已经越来越短,但与传统汽车加油相比起来,还是要慢很多。日本JFE Engineering公司开发了一套新的电动车充电系统,可以实现电动车快速充电。         日本公司发布的信息,这套快速充电系统可以使电动车在三分钟内就充满一半电量,在五分钟内可以充满70%的电量,相比目前市场上的其他系统来说速度提升非常多。这样的充电时间基本与普通汽车加油的时间差不多。         E Engineering将于明年四月正式推出这套电动车充满电系统。

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