电动车涨刹制动原理分析： 　　如下图所示，电动车涨刹的刹车原理即拉动刹车线时，只有一边的刹车块被撑开，从而达到刹车效果。   上一页 1  2 下一页

▲在曲轴销增加半圆型的配重来抵消活塞的力量。将曲轴销的间隔设计相差180度（缸数不同，间隔角度也就不同），目的是分散点火的顺序，让曲轴的受力比较平均。   「动平衡」的意思是物体要在重心点旋转，必须平衡所有的力才能维持。引擎的运作大多依靠零件的旋转组成，尤其位于下半座的曲轴经过动平衡过后，运转才变得很平顺，为什么？   ▲这颗四缸引擎的点火顺序: 1→2→4→3，而且四行程引擎的曲轴回转2圈（720度）才完成一次动力的循环。   以四缸引擎来说，四组活塞连杆不断的对曲轴施压，就会产生弯折力、扭转力，经过计算测出相当于六个70kg的成年男性不断的在横梁上跳，若没有平衡掉这些力量，引擎会很疯狂的抖动。因此在曲轴销增加半圆型的配重来抵消活塞的力量。为了避免同时点火而导致曲轴被扭断，将曲轴销的间隔设计相差180度（缸数不同，间隔角度也就不同），目的是分散点火的顺序，让曲轴的受力比较平均。 ▲当3400rpm时，曲轴没有飞轮的话扭力波动非常大，造成轮胎无法顺利滚动，车子就一快一慢的前进。有飞轮的助阵，同样在3400rpm的扭力曲线的摆动小很多，至少不会掉入负值，当然自排车就以扭力转换器取代飞轮的作用。   尤其直列或横列四缸引擎，当两个活塞到上死点时，另外两个活塞并没达到理想的下死点位置，导致活塞向上运动会比向下更快，就出现次级的惯性力，随着排气量和缸数的增加，震动感更加的强烈。所以，曲轴两侧都会安装平衡轴，轴上有小半圆的配重，利用齿轮跟曲轴一起旋转，以对向旋转的方式来制造跟活塞运动相反方向的力，减少惯性力的产生。最后，飞轮的惯性力能抑制进气、排气、压缩行程的回转速度，让引擎的转速能够平稳。因此，缸数愈多的引擎，动力重叠的角度愈大，没必要储存太多能量的飞轮就能轻量化来提高加速性。 ▲直列或横列四缸引擎，因先天的设计缺陷而出现次级的惯性力。所以，曲轴两侧都会安装平衡轴，以对向旋转的方式来制造跟活塞运动相反方向的力，减少惯性力的产生。  

现今汽车里有了各式各样的开关，然而在这众多开关中，各位的车子里总是有几个开关连一次也没用过，对吗？尽管如此，每个开关都有它的功能以及存在必要性。这次我们将针对这些平常都用不太到的开关进行讨论，并说明该如何正确地使用它们。希望本文能够帮助读者对您的爱车有更深入的理解。 1.驾驶模式切换开关 驾驶模式切换开关驾驶模式切换开关是个不常使用的典型的代表，虽然当初买车时认为会适时地在跑山路爬坡时使用运动模式（SPORT)，在一般平面道路时使用舒适模式（COMFORT），但后来发现只有在刚开始的时候用过几次，之后却很少去使用它。 为什么会这样呢？因为在舒适模式下，系统会将车辆调整至一个最均衡的行驶状态，让驾驶人可以很「舒服」的开车，一般驾驶者在对操控没有要求的情况下，舒适模式即可满足绝大多数路况需求，人的惰性也会懒得一直在不同模式做切换，故而驾驶模式鲜少使用。 但驾驶模式切换开关是实用的，当今天是载家人时，舒适模式是个好选择，让一家人享受舒适旅程。当一个人开车，想热血一下时，您可以切换成运动模式，车辆行驶动态会以最运动化的方式呈现。而当想省油时，则可切换到经济模式（ECO），系统会以最低耗能的方式运行。 2.换档拨片 一般人没有用换档拨片的主因，是因为根本不知道该怎么使用它，因为他们没有开手排车的经验。另一方面，懂得使用换档拨片的人，可能用了几次之后，便很少再去使用它。这是因为一般人倾向平顺的驾驶模式，而比较少会在行驶间不断的变换档位，进行减速或加速。 另外是操作习惯问题，虽然偶尔需要降（退）档的时可以使用拨片，但有些人还是比较习惯过去4速自排车上的OD档（OVER DRIVE）按钮，主要是单颗按钮很容易辨识，在操作上也很方便。 当然如果是像赛车时必须争取换档时的时间差，换档拨片就有它绝对的必要性。一般车则不见得一定要配置换档拨片，有时换档拨片也可能会增加驾驶人的操作复杂度。 3.大灯高低调整器​ 此开关的目的是针对乘载人数以及载重，去调整大灯的照射方向。当在高低起伏较多的山坡路段，为了避免照射到前方车辆的后视镜以及对向车辆的前档玻璃而造成干扰，必须将大灯照射角度调整到下方。但一般来说驾驶人都不会去调整此开关。 目前许多车款上已配备大灯自动水平调整，而在高阶车款上更配备主动式LED或雷射头灯，能侦测前方车辆以及对向车辆而适时的调整照射的方向、角度及照射范围，进而提升行车安全。 4.仪表板亮度调整器​ 一般人应该只有会在刚买车时去设定仪表板亮度，所以此开关装置的使用率很低。近期车的很多都配置自发光仪表，并且仪表板亮度都是预设为可清晰辨识，因此不需要再去做调整。许多中高阶车款更备置数位仪表，使用辨识度佳、色彩丰富的液晶萤幕，所以更不用调整仪表亮度，或在车辆系统设定里做调整。相信仪表板亮度调整器硬体装置会越来越少见到。 5.VDC、ESP关闭开关​ 相信您一定曾在试车心得文章中看过类似叙述“在赛道操驾时将VDC（Vehicle Dynamic Control）关闭后进而将车辆的性能释放…”。将VDC，ESP（Electronic Stability Program）关闭或许在测试车辆的操控极限时会使用到，但关闭VDC，ESP原本的目的是要让引擎产生最大的动力输出，让车辆可以从泥地、积雪…等的恶劣环境中脱困。在一般的日常驾驶中强烈建议将VDC、ESP维持开启状，以确保行车安全。若没有特殊情况，也不用去关闭此开关。并且建议您了解此开关装置的所在位置，以利需要时可找的到。 6.雪地模式​ 此功能是限制引擎动力输出，主要是行驶于结冰积雪或湿滑路面时会用到，来避免车辆因抓地力不足而产生打滑。在一般环境下则不需要使用此功能。 对于长期居住在雪地环境中的民众，因为他们已经很熟悉在结冰及雪地路面驾驶车辆时的如何去控制油门，所以他们可能也不太会用此功能。但是开车遇到雪地或结冰路面的机率还是有的，为了您的安全，最好还是了解此开关在什么位置。 现在很多车款已经将雪地模式整合在驾驶模式里，可能会称为湿滑模式。许多车款亦将雪地模式整合在系统中，由系统自动侦测温度及轮胎转速，而自动决定是否启动雪地模式。所以您不见得会在车内看到雪地模式的实体开关。 7.​限速开关 一般欧系车例如BMW、Mercedes Benz会配备此开关装置，在欧洲等地区有此开关装置会比较方便，因为欧洲每条道路所设置的测速器，只要稍为的超过速限就会违规，即使只是超过时速1公里也会产生高额的罚款。因此只要开启限速器并设定速度，即使在陌生的道路也能预防超速违规。 备注：​ 欧盟已经决议对于2022年以后所销售的车辆将必须义务性搭载ISA主动式速度辅助系统（Intelligent Speed Assistance）。只要超过速限，ISA会警告并提醒驾驶人作减速的动作。 驾驶人还是可以依自己的意思控制车速，但最后有可能会演变成不论驾驶人的意思为何，系统会透过车上搭载的摄影机来读取速限标志，进而调整车辆速度。 另外，日本也在2003年时强制要求大型卡车装设限速器，并规定其行驶速度必须设定在不超过90 km/h以上。

各厂牌的燃烧室形状不同进而产生不同的声音   虽然乍看之下是同样的排气量、同样的汽缸数，但是引擎运转发出的声音却不尽相同。为什么会如此？我们也实际访问过引擎开发技术人员，据其表示，虽然他没有在其他公司从事过引擎设计的经验，因此无法很明确地印证差异的原因，但有一种可能就是「燃烧室的形状是各家车厂秉持传统及开发经验，历经长年累积出来而成，燃烧室形状、进排气道口径以及油气涡流路径、油气燃爆的方向……等都有差异，结果就是会听到不同的声音。」   1986 Nissan Nismo R85V     在过去80～90年代有称之为Group C的原型超跑赛事，参加这个赛事的Toyota以及Nissan的赛车引擎声就有明显的不同，就算还看不到车子，但只要听到引擎声就能够知道是哪一部赛车在跑。   燃烧室  　即使是同样的排气量、汽缸数，但是只要活塞直径×行程长短条件不同，就会在进汽、燃爆及排气产生微妙的差异，而且因燃烧室的口径不同，其燃烧扩散的时间以及情况会有所变化。伴随着汽门倾角以及活塞顶部形状也会造成燃烧室的变化，种种因素导致燃油在燃烧扩散时出现变化，因此也会产生不同的声音的出现。   Yamaha R1   燃烧时机也会造成声音的不同 　　 　其他例如在摩托车的赛车引擎上，YAMAHA也采用了称之为「CROSSPLANE」的曲轴。一般来说，直列四缸引擎的曲轴与支撑活塞的连杠（下连结处）会因各个汽缸动作而产生180度的延迟动作，而这个动作最后可以看到，四个活塞的上下动作都会变得一致。相对的，CROSSPLANE曲轴则是采用延迟90度的动作.　例如第一缸燃烧完之后旋转270度，第三缸才开始燃烧；再来旋转180度之后换第二缸燃烧，到最后旋转90度才轮到第四缸燃烧。诸如此类，其燃烧周期会变得不一样。因此，通常会是高频且带有透澈的引擎声，在CROSSPLANE的行程下则会带有一点混浊的低沉引擎声。   　至于为何要设计成不均衡的燃烧方式，其原因在引擎惯于高转速运行的机车赛事中，如果运用正常的180度延迟的曲轴来带动汽缸的上下运动以及燃烧正时虽然得以匹配，但是在燃烧压力以及汽缸的惯性震动之下，要控制输出功率的微调整就会比较困难；反之，将燃烧周期做成不规则的话，会因为与汽缸的上下运动的惯性力量与油气燃爆的震动力量相抵消，进而可以让车手可以明确地掌握到输出功率的变化。  

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